Dopuszczalna emisja CO2 nowych samochodów w Europie
Transport jest źródłem emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia powietrza i hałasu, co ma wpływ na klimat, środowisko i ludzkie zdrowie, dlatego działania w tym obszarze są istotnym i niezbędnym elementem strategii zrównoważonego rozwoju Unii Europejskiej.
Trudno wyobrazić sobie sprawnie działającą, konkurencyjną gospodarkę, bez sprawnego i wydajnego transportu, ale to właśnie transport wywiera coraz większą presję na zasoby naturalne i komfort życia społeczeństwa.
Transport zużywa ok. 1/3 całej energii finalnej w Unii Europejskiej. Większość tej energii pochodzi z ropy naftowej. Oznacza to, że transport odpowiada za dużą część emisji gazów cieplarnianych w UE i w dużym stopniu przyczynia się do zmian klimatycznych. Pomimo podejmowanych działań w kierunku ograniczenia emisji, postępy są mizerne a sektor transportowy jest główną przeszkodą w realizacji unijnych celów klimatycznych.
Samochody osobowe wciąż dominującym środkiem transportu pasażerskiego
Transport odpowiada za ponad jedną czwartą całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE, w tym ponad 70% tej emisji pochodzi z transportu drogowego.
Ponadto emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacząco powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, taki wzrost nadal będzie niwelować redukcje emisji osiągnięte przez inne sektory w ramach walki ze zmianą klimatu.
Mimo podejmowanych działań zachęcających do korzystania z transportu publicznego, udział samochodów osobowych we wszystkich przewozach utrzymuje się na podobnym poziomie, w roku 2019 wynosił prawie 83% w całej Unii. Więcej na ten temat można przeczytać w artykule Udział transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich w Polsce i Europie
Aby zmniejszyć emisje CO2 w sektorze transportu drogowego, Unia Europejska w 2009r., wprowadziła normy emisji dla nowych samochodów, wyznaczając dla całej floty cel 130 g CO2 na km w latach 2015-2019 i 95 g CO2 na km w okresie 2020-2024, a także konkretne docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 dla każdego producenta (lub grupy producentów).
Cele te mają zastosowanie do całej floty producenta, co oznacza, że samochody z emisją powyżej wartości dopuszczalnej są nadal dozwolone, ale należy to zrównoważyć produkcją samochodów o niższych emisjach, aby zachować ogólną średnią wartość emisji dla floty.
W 2019r. nowe Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, ustanowiło nowe cele dla całej floty na lata 2025 i 2030.
Od 2025, a następnie od 2030r. zaczną obowiązywać nowe, bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych oraz po raz pierwszy normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych.
Celem jest zmniejszenie emisji z nowych samochodów osobowych o dalsze 15 % do 2025r. w porównaniu z 2021r. i o 37,5% od 2030r.
Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały zostać wprowadzone i zyskać znaczący udział w rynku. Po roku 2030 konieczne będzie dalsze zmniejszenie emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.
Wskaźnik emisyjności nowych samochodów
Do monitorowania poprawy efektywności paliwowej nowo zarejestrowanych samochodów wykorzystuje się wskaźnik emisyjności.
Wskaźnik emisyjności nowych samochodów definiuje średnią emisję dwutlenku węgla (CO2) na km z nowych samochodów osobowych w danym roku. Zgłaszane emisje opierają się na homologacji typu i mogą odbiegać od rzeczywistych emisji CO2 nowych samochodów. Informacje na temat emisji samochodów zbierane są przez Komisję Europejską, Dyrekcję Generalną ds. Działań na rzecz Klimatu oraz Europejską Agencję Środowiska (EEA).
Średnie jednostkowe emisje CO2 są obliczane jako średnia ważona nowych rejestracji samochodów zarejestrowanej w danym roku. Przy obliczaniu średnich emisji producentów uwzględnia się również ekoinnowacje.
Dla każdego producenta zdefiniowany jest roczny docelowy indywidualny poziom emisji, obliczony na podstawie celu dla całej floty i średniej „masy w stanie gotowym do jazdy” zarejestrowanych pojazdów.
W przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji w odniesieniu do każdego roku kalendarzowego, Komisja europejska nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w zależności od przypadku, na producenta lub zarządzającego grupą. Opłata wynosi 95 EUR na każdy grama przekroczenia poziomu emisji pomnożona przez liczbę nowo rejestrowanych pojazdów.
Średnia emisja CO2 z nowych samochodów osobowych
Średnie emisje dwutlenku węgla (CO2) nowo rejestrowanych samochodów osobowych w latach 2007-2016 spadły z poziomu 157,5 g/km w roku 2007 do 117,6 g/km w roku 2016, po czym ponownie zaczęły rosnąć, osiągając 122,1 grama CO2 na kilometr (g/ km) w 2019 roku. Uzyskany wynik, pomimo wzrostu, był poniżej celu dla całej floty UE wynoszącego 130 g/km ustalonego na lata 2015-2019.
Główne powody zwiększonej emisyjności to wzrost produkcji samochodów w segmencie pojazdów sportowo-użytkowych i zwiększona średnia masa samochodów.
Cel na lata 2020-2024, zakłada 95 g CO2 /km, czego nie udało się osiągnąć w roku 2020 – średnia emisja CO2 wyniosła 108,2 g CO2 na km.
Oznacza to, że konieczne będą dalsze działania w zakresie wydajności pojazdów i upowszechnienia pojazdów o zerowej emisji, aby osiągnąć cel na 2021r., a tym bardziej rygorystyczne cele, które będą obowiązywać od 2025r. i 2030r.
Osiągnięcie tych celów będzie wymagało znacznego wzrostu popularności pojazdów elektrycznych.
Średnie emisje CO2 na km z nowych samochodów osobowych w UE w latach 2007-2020 (g/km)
Porównując emisyjność samochodów osobowych nowo rejestrowanych widać wyraźne różnice w poszczególnych krajach, zarówno pod względem poziomu emisji jak i stopnia ograniczenia emisji.
Polska plasuje się w niechlubnej czołówce krajów z najwyższą średnią emisją CO2 nowo zarejestrowanych samochodów osobowych. W roku 2016 ze średnia emisją CO2 na poziomie 125,8 g/km byliśmy na 8 pozycji od końca, a w roku 2020 na przedostatniej z wynikiem 125 g/km. Gorszy wynik od nas wykazała jedynie Bułgaria – 133 g/km. W ciągu pięciu lat, kraje które w 2016r. osiągnęły gorsze wyniki niż Polska, zmniejszyły średnią emisyjność nowo rejestrowanych samochodów: Węgry o 9,2 g/km, Luksemburg o 6,3 g/km, Litwa o 6,9 g/km, Niemcy o 13,3 g/km, Łotwa o 9,7 g/km, Estonia o 12,9 g/km. W tym samym czasie w Polsce średnia emisyjność zmniejszyła się jedynie o 0,8 g/km, a w Bułgarii nawet wzrosła o 7,2 g/km.
Najbardziej średnią emisyjność samochodów osobowych nowo zarejestrowanych udało się ograniczyć w roku 2020 w stosunku do 2016, w Szwecji o 29,7 g/km, w następnej kolejności w Holandii o 23,6 g/km, Finlandii o 19,7 g/km i w Niemczech o 13,3 g/km.
Średnie emisje CO2 na km z nowych samochodów osobowych, według kraju, 2016 i 2020 (g/km)
Nowe rejestracje pojazdów elektrycznych w Europie
Zastąpienie samochodów konwencjonalnych pojazdami niskoemisyjnymi, a najlepiej samochodami o zerowej emisji będzie kluczowym krokiem w osiągnięciu neutralności klimatycznej oraz unijnych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych do roku 2050.
Według danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) i Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) udział pojazdów zeroemisyjnych (ZEV) – obejmujących zarówno pojazdy elektryczne na baterie, jak i pojazdy napędzane wodorem – w wszystkich nowo zarejestrowanych samochodach osobowych w UE wzrósł, w ciągu dziesięciu lat, z 0,1% w 2011r. do 5,3% w 2020r.
Wzrost rejestracji samochodów zeroemisyjnych (ZEV) w UE widoczny jest dopiero w ostatnich latach, w 2019r. ich udział wynosił 1,9%, a w 2020r. wzrósł do 5,3%.
Na poziomie poszczególnych krajów występują bardzo znaczące różnice. Dane pokazują, że kraje o wysokim udziale samochodów zeroemisyjnych w nowo zarejestrowanych samochodach osobowych wykazują też lepsze wyniki pod względem poziomu emisji CO2 floty samochodowej.
Udział samochodów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach samochodów osobowych w UE w latach 2009-2020 [%]
Najwyższy udział pojazdów bezemisyjnych w nowo zarejestrowanych samochodach osobowych w Europie w roku 2020 wykazała Norwegia z wynikiem 51,6%, w następnej kolejności Islandia 26,2%, Holandia 20,2%, Szwecja 9,3%, Szwajcaria 7,9% i Dania z 7%.
Z kolei pojazdy zeroemisyjne stanowiły najmniejszy udział wśród nowo zarejestrowanych samochodów osobowych w 2020r. na Cyprze (0,4%), w Grecji i w Polsce (0,8%), na Litwie i w Słowacji (1,1%), w Bułgarii i na Malcie (1,2%), w Chorwacji (1,5%), w Czechach (1,6%), w Estonii (1,9%).
Wyjaśnieniem dużych rozbieżności między krajami, obok świadomości ekologicznej społeczeństw, mogą być systemy wsparcia zakupu samochodów zeroemisyjnych ze strony rządów lub samorządów tj. dopłaty, ulgi podatkowe, obniżone opłaty infrastrukturalne i drogowe, opłaty parkingowe, a także zachęty pozafinansowe, takie jak zapewnienie niezbędnej infrastruktury do ładowania lub tankowania, tworzenie stref niskiej emisji w miastach i normy emisji CO2.
Udział nowo zarejestrowanych samochodów osobowych zeroemisyjnych w Europie w roku 2020 [%]
Dalszy wzrost floty pojazdów elektrycznych w Europie może pomóc UE osiągnąć cele w zakresie redukcji emisji i zapewnić postęp w realizacji jej celu na rok 2050, jakim jest neutralność klimatyczna.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu
